Si sale su un’auto nuova, nota un pulsante “Lane Assist” sul volante, e non succede nulla quando ci si preme sopra. La funzione è presente, il veicolo è dotato di serie, ma nessuno ha spiegato come renderla operativa. Questa è la situazione più comune con i sistemi di guida autonoma e assistenza avanzata: l’hardware è presente, l’attivazione rimane poco chiara.
Calibrazione ADAS dopo la sostituzione del parabrezza: un passaggio spesso trascurato
Ancor prima di parlare di attivazione software, è necessario affrontare un problema hardware concreto. Dal luglio 2022, i veicoli nuovi venduti in Europa devono essere dotati di un minimo di sistemi di assistenza alla guida: telecamera frontale, radar, frenata automatica d’emergenza, mantenimento della corsia.
Questi sensori sono fissati al parabrezza o nelle vicinanze. Dopo un sostituzione del parabrezza, deve essere effettuata una calibrazione delle telecamere ADAS affinché il mantenimento della corsia, la frenata automatica o il cruise control adattivo funzionino correttamente. Un semplice dimenticanza della calibrazione può rendere le assistenze meno affidabili, o addirittura disattivarle silenziosamente.
In pratica, quando si recupera la propria auto dopo un passaggio dal vetraio, si deve richiedere il rapporto di calibrazione. Se il meccanico non lo fornisce spontaneamente, è un segnale di allerta. Un articolo dettagliato su la guida autonoma su Been Online esamina i passaggi da verificare prima di riprendere la strada con sistemi ADAS ricalibrati.
Senze questa calibrazione, ci si ritrova con un veicolo che mostra icone di assistenza attiva sul cruscotto, ma i cui sensori puntano a qualche grado di distanza. La frenata d’emergenza può attivarsi troppo tardi, o il mantenimento della corsia correggere nella direzione sbagliata.
Livelli di autonomia dei veicoli: cosa deve realmente fare il conducente
Si legge spesso “guida autonoma” senza distinzione. I livelli di autonomia, definiti dalla norma SAE, cambiano radicalmente ciò che ci si aspetta dal conducente.
- Al livello 1, il sistema gestisce un solo compito (accelerazione o direzione), e il conducente rimane al comando in permanenza. È il cruise control adattivo da solo, per esempio.
- Al livello 2, il veicolo combina direzione e accelerazione/frenata. Si tengono le mani sul volante e gli occhi sulla strada. È il caso del ProPILOT di Nissan o del Pilot Assist di Volvo.
- Al livello 3, il conducente può distogliere la sua attenzione in determinate condizioni (traffico, autostrada), ma deve riprendere il controllo quando il sistema lo richiede. La Svizzera autorizza questo tipo di guida dal 2025.
- Ai livelli 4 e 5, il veicolo gestisce tutto in un perimetro definito (livello 4) o senza restrizioni (livello 5). Questi livelli non sono ancora commercializzati per il grande pubblico in Francia.
Attivare un sistema di livello 2 non esonera mai dal monitorare la strada. I costruttori utilizzano telecamere interne per verificare che il conducente rimanga attento. Se si distoglie lo sguardo troppo a lungo, il sistema emette un avviso, poi si disattiva.
Attivazione software della guida autonoma: abbonamento o acquisto
Su molti modelli recenti, l’hardware (sensori, telecamere, radar) è installato in fabbrica, ma le funzioni avanzate rimangono bloccate. L’attivazione avviene tramite un abbonamento o un acquisto unico tramite lo schermo del veicolo o l’app del costruttore.
Da Tesla, il sistema FSD (Full Self-Driving) è offerto come opzione a pagamento. In Europa, il suo dispiegamento rimane limitato e supervisionato. Il FSD europeo funziona solo in modalità supervisionata, il che significa che il conducente deve mantenere le mani sul volante. Il Belgio e la Finlandia sono tra i primi paesi europei ad aver autorizzato versioni di guida autonoma supervisionata di Tesla.
Da Jeep, l’assistenza alla guida attiva senza mani funziona tramite un abbonamento a pagamento, con un periodo di prova di tre anni incluso nell’acquisto. Il sistema funziona solo su strade mappate e compatibili.
Verificare la compatibilità prima di pagare
Prima di sottoscrivere un abbonamento, si verificano tre punti: il modello esatto del veicolo e il suo anno, la versione hardware dei sensori installati, e la copertura geografica del servizio. I feedback variano su questo punto, poiché alcuni conducenti scoprono dopo il pagamento che la loro zona di guida abituale non è coperta dal sistema senza mani.
Regolamentazione europea e guida autonoma in Francia: cosa cambia nel 2026
L’ambiente normativo evolve rapidamente. A giugno 2026, l’UNECE ha validato a Ginevra il primo testo internazionale che disciplina i veicoli autonomi di livelli 3 a 5. Questo quadro globale stabilisce requisiti di cybersicurezza, tracciabilità delle decisioni del sistema e responsabilità in caso di incidente.
Parallelamente, due nuove assistenze alla guida diventano obbligatorie a luglio 2026 sulle auto nuove nell’Unione europea. Questi sistemi si aggiungono al pacchetto GSR2 già in vigore dal 2022. Per il conducente, ciò significa che anche un veicolo di ingresso di gamma acquistato dopo questa data è dotato di funzioni di assistenza che devono essere apprese e, a volte, disattivate temporaneamente quando interferiscono con la guida.
Stellantis, da parte sua, ha annunciato una partnership con Pony.ai per dispiegare robotaxi in Lussemburgo, segno che la guida autonoma di livello 4 sta arrivando in Europa tramite flotte commerciali, non tramite veicoli privati.
Disattivare un’assistenza alla guida: un gesto da conoscere
Ogni costruttore posiziona i comandi in modo diverso. Su alcuni modelli, basta una pressione prolungata su un pulsante del volante. Su altri, è necessario navigare nei menu dello schermo centrale. Si prende il tempo per localizzare questi comandi prima di mettersi in viaggio, non nel mezzo di una curva. Il manuale del veicolo rimane la fonte più affidabile per identificare le manovre esatte, modello per modello.
La guida autonoma non si riduce a premere un pulsante. Tra la calibrazione hardware dopo un intervento sul parabrezza, la scelta del giusto abbonamento software e la comprensione dei limiti normativi, ogni passaggio condiziona il funzionamento reale del sistema. Padroneggiare questi punti prima di prendere la strada è ciò che determina se l’assistenza svolge il suo ruolo o rimane una funzione dormiente sul cruscotto.